首先引入幾起典型的擱淺事故。

       1、2011年8月9日，馬耳他籍自卸式散貨船CSL Tames在蘇格蘭Mull海峽擱淺。值班駕駛員避讓他船時(shí)改變了航向，他未注意到新的航向指向淺水區(qū)域，且未發(fā)現(xiàn)ECDIS發(fā)出的視覺擱淺警報(bào)。該輪安全等深線設(shè)置成10m，與其吃水不符，船長和值班駕駛員對ECDIS不熟悉。

       2、2014年7月14日，巴哈馬籍客滾船Cmmodore Clipper在St Peter港附近海圖標(biāo)注的淺礁石上擱淺。MMB調(diào)查顯示：安全等深線設(shè)置不準(zhǔn)確、偏離航線報(bào)警被忽視、電子海圖系統(tǒng)聲音報(bào)警功能未開啟。調(diào)查還顯示：自被批準(zhǔn)ECDIS為主要航行方式后，該輪航行途中經(jīng)常觸發(fā)ECDIS報(bào)警，與公司船隊(duì)中其他船舶的駕駛員一樣，CmmodoreClipper輪的駕駛?cè)藛T覺得頻繁的報(bào)警讓他們嚴(yán)重分心。由于各輪的船長反映以上問題，公司同意船隊(duì)取消聲音報(bào)警功能，然而，視覺報(bào)警仍然可以在電子海圖上觀察到，公司未將以上決定通知船旗國。

       3、2016年12月3日2：48，西班牙籍散貨船Muros由Teesport開往Rochefort航行途中，在英國東海岸Haisborough Sand擱淺。自行脫淺未果，6天后，在拖船協(xié)助下脫淺成功。此次事故未造成人員傷亡和環(huán)境污染，但該船的舵設(shè)備損壞，被拖往鹿特丹修理。

小結(jié)：

       ECDIS安全設(shè)置不當(dāng)，最重要的是安全等深線的設(shè)置不當(dāng)。駕駛臺(tái)班組成員水平不一，能力參差不齊，在船舶避讓中，顧此失彼，導(dǎo)致船舶駛向危險(xiǎn)水域。

       海圖作業(yè)作為航線設(shè)計(jì)中最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，是航行安全的基礎(chǔ)保障。電子海圖（ECDIS）已經(jīng)逐步取代紙質(zhì)海圖，傳統(tǒng)的海圖作業(yè)也轉(zhuǎn)移到電腦終端完成。

       電子海圖不像傳統(tǒng)紙質(zhì)海圖那么簡單、直觀，需要操作人員對其工作原理、相關(guān)設(shè)置及局限性有充分的理解，并且時(shí)刻謹(jǐn)慎駕駛，才能有助于船舶航行安全。電子海圖水深設(shè)置及相關(guān)操作失誤引發(fā)的多起海上擱淺事故，主要原因就是駕駛員對電子海圖安全設(shè)置不當(dāng)。
       因此，正確使用電子海圖安全航行是包括人、設(shè)備、船舶、環(huán)境在內(nèi)的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要求船長和駕駛員經(jīng)過專項(xiàng)培訓(xùn)，熟練掌握各項(xiàng)參數(shù)設(shè)置及報(bào)警功能，建立安全參數(shù)設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)操作程序。本文主要就正確使用電子海圖對航行安全的重要性進(jìn)行探討。

解決方案：

       1、正確選擇海圖顯示模式和圖層模式。通常使用雙色顯示會(huì)比較簡潔和清楚：即區(qū)分安全水域和危險(xiǎn)水域。其次，當(dāng)夜間或晨昏蒙影時(shí)選擇雙色顯示會(huì)有利于改善ARPA和AIS目標(biāo)觀察的對比度，四色顯示會(huì)減少相鄰水深區(qū)域的對比度，不建議在夜間選擇四色顯示，因?yàn)橛捎诠饩€原因，不利于區(qū)分安全水域和危險(xiǎn)水域。另外，淺水圖案是在安全等深線以內(nèi)的水域用菱形網(wǎng)格覆蓋，危險(xiǎn)水域（安全等深線以內(nèi)的水域）在ECDIS屏幕上能明顯區(qū)別于其他水域顯示。如果選擇四色顯示，尤其是夜間航行時(shí)，開啟淺水圖案會(huì)有利于區(qū)別危險(xiǎn)水域。

       2、正確編制計(jì)劃航線。ECDIS航線編輯可以采用圖形編輯和表格編輯兩種，圖形編輯是利用鼠標(biāo)快捷地在海圖上編輯航線，表格編輯是以表格形式編輯航線。編輯航線之前，在“航線設(shè)計(jì)選項(xiàng)”中設(shè)置常規(guī)參數(shù)，包括選用的時(shí)間、選擇的浮標(biāo)區(qū)、偏航量、抵達(dá)半徑、航速、旋回速率、轉(zhuǎn)向半徑、時(shí)區(qū)、大圓航線或橫向線、是否需要編輯當(dāng)中安全檢查等。航線編輯好之后，保存之前，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)安全檢測，主要內(nèi)容有是否穿越非官方海圖、是否穿越安全等深線、是否穿越特殊區(qū)域、是否臨近孤立危險(xiǎn)物等。該檢測對整個(gè)泊位一泊位航段進(jìn)行全面的檢測，由于檢測項(xiàng)目多，通常耗費(fèi)幾分鐘時(shí)間，且兩端港口區(qū)域由于水域限制經(jīng)常會(huì)觸發(fā)眾多危險(xiǎn)報(bào)警項(xiàng)，航線設(shè)計(jì)人員切記要對所有檢測到的危險(xiǎn)報(bào)警一一核對，并在足夠大比例尺海圖上視覺復(fù)查航線，確保計(jì)劃航線的安全性。

       3、嚴(yán)格審核并確認(rèn)計(jì)劃航線。船舶二副作為負(fù)責(zé)人，每一航次開始前，應(yīng)根據(jù)船長的航行方案擬定“航行計(jì)劃”，擬定結(jié)束后報(bào)告船長。每次開船前船長應(yīng)對二副擬定的“航行計(jì)劃”仔細(xì)審核，并作為航次計(jì)劃的一部分，所有值班駕駛員應(yīng)認(rèn)真閱讀、簽名并執(zhí)行。如果在航行中決定改變計(jì)劃航線的下—停靠港，或者因其他原因，船舶需大幅度偏離計(jì)劃航線，船長應(yīng)及早修正航線，并在海圖上重新標(biāo)出。對“航次計(jì)劃”的任何修改應(yīng)及時(shí)告知駕駛員，并要求駕駛員長重新簽閱。
       4、業(yè)務(wù)培訓(xùn)、提高駕駛員綜合素質(zhì)、強(qiáng)化駕駛臺(tái)資源管理。船長應(yīng)經(jīng)常評估駕駛員的適任能力，并結(jié)合公司體系文件中有關(guān)船員培訓(xùn)制度，制定適合本船的培訓(xùn)計(jì)劃。船長和駕駛員應(yīng)該對駕駛臺(tái)各種可利用資源充分地控制和組織，并減少人為失誤，增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)安全意識(shí)，提高駕駛臺(tái)班組應(yīng)變能力，保障航行安全。